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Codesa será vendida por R$ 50 mil e concessão do Porto de Vitória sairá por R$ 479 milhões

Além de adquirir a estatal, a empresa que comprar a companhia terá que pagar R$ 479 milhões de outorga pela concessão do Porto de Vitória e do Terminal de Barra do Riacho, além de fazer investimentos ao longo de 35 anos de contrato

Vitória / Rede Gazeta
Publicado em 09/06/2021 às 21h35
Fachada do Porto de Vitória e Armazéns da Codesa
Fachada do Porto de Vitória e Armazéns da Codesa. Crédito: Divulgação/CASACOR

Atualização

10 de Junho de 2021 às 12:47

Na primeira versão, esta reportagem dizia que o "Governo federal quer vender Codesa por pouco mais de R$ 50 mil". A informação não está errada, no entanto, a vencedora de leilão pagará quase R$ 500 milhões pela concessão do Porto de Vitória e do Terminal de Barra do Riacho. O patrimônio, como a área onde está instalado o porto, continuará pertencendo a União, podendo ser usado pela nova dona da Codesa.

O governo federal decidiu que o modelo de privatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) se dará pela venda de 100% das ações da estatal detidas pela União. No leilão de venda, o investidor ainda ganhará a concessão do Porto de Vitória e do Terminal de Barra do Riacho, em Aracruz.

Segundo resolução publicada nesta quarta-feira (9) no Diário Oficial da União, o montante que a empresa vencedora deverá pagar aquisição da Codesa será de R$ 50 mil. Com isso, quem arrematar a companhia assumirá todas as dívidas e a empresa passará a ser privada.

Porém, o grupo que fizer a compra terá também que pagar o valor de outorga para ter direito de explorar as atividades portuárias, inicialmente, estimado em R$ 479 milhões. Também terá que realizar uma série de investimentos no principal parque, localizado na Capital.

Desde o início das discussões, o processo de desestatização da Codesa era visto num modelo híbrido, com a privatização da empresa em conjunto com a concessão. No mesmo leilão, o investidor vai arrematar os dois ativos diferente do que aconteceu com os aeroportos em que apenas as concessões foram tratadas nos processos. No caso da Codesa, foi uma opção do governo incluir a venda da companhia no processo em vez de extingui-la.

Em nota, o Ministério da Infraestrutura afirmou que se trata de um valor simbólico frente ao porte da Companhia. Segundo o órgão, de acordo com o levantamento contábil-patrimonial da empresa, ela teria, se fosse privatizada sozinha (sem a concessão dos portos), valor de mercado negativo.

"Considerando os resultados obtidos após a realização de Due Diligence contábil-patrimonial, foi identificado que, caso a Codesa fosse analisada de forma isolada da concessão dos portos organizados (direito de exploração), teria como resultado um valor econômico negativo. Assim, o valor de R$ 50.000,00 se configura como valor de equity simbólico frente ao porte da Codesa, de forma a possibilitar a operação de alienação de ações da Companhia detidas pela União e pelo Governo do Estado do Espírito Santo (caso deseje acompanhar a União na alienação das ações) para o investidor", diz a nota.

A União é acionista majoritária, com mais de 99% das ações. Já o governo do Espírito Santo, que ocupa posição minoritária, também pode vender sua parte, se quiser, mas terá que acatar o mesmo preço unitário utilizado pelo governo federal.

A empresa que vencer a disputa, prevista para ocorrer no quarto trimestre deste ano, além de comprar a estatal, também terá o direito de exploração do Porto de Vitória e de Barra do Riacho (Aracruz) por 35 anos, prorrogáveis por mais 5 anos. Ao final desse prazo, os ativos retornarão à gestão da União ou podem ser novamente licitados.

Pela concessão do complexo portuário, o investidor deverá pagar no mínimo R$ 479 milhões a título de outorga. Esse valor será quitado na data de celebração do contrato de concessão, juntamente com eventual ágio oferecido pela proponente que vencer o certame.

Ainda está prevista na resolução o pagamento ao governo federal de mais vinte e cinco parcelas de contribuições fixas anuais, equivalentes, cada uma, a R$ 31 milhões, e devidas a partir do sexto até o trigésimo ano da concessão; além de 7,5% da receita bruta anual da futura concessionária.

“O parcelamento das contribuições fixas visa dar mais atratividade ao negócio, diminuindo o peso inicial do valor a ser desembolsado pelo vencedor do leilão. E o valor de outorga variável, estabelece um mecanismo de compartilhamento de riscos futuros em função do desempenho financeiro da companhia, reduzindo também o compromisso financeiro inicial”, destacou a pasta, em nota.

O documento com as regras de privatização da Codesa e concessão dos portos ainda precisa passar por aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU) para que seja publicado o edital.

INVESTIMENTO OBRIGATÓRIO DE R$ 800 MILHÕES

Além da cifra desembolsada no processo de aquisição da companhia e de autorização para exploração dos portos, a concessionária deverá arcar com um investimento obrigatório no porto, estimado em aproximadamente R$ 800 milhões, que incluem serviços de dragagem de manutenção, reforma dos berços 206 e 905, reforma dos acessos ferroviários e operação e manutenção de VTMIS e sistema de sinalização náutica.

“Além disso, o contrato de concessão irá prever uma série de flexibilizações para realização de investimentos não previstos obrigatoriamente em contrato de forma muito rápida, tal como o mecanismo da proposta apoiada”, afirma o Ministério.

Estudos preveem que, com a desestatização, as receitas dos portos quadrupliquem durante o período de concessão. O BNDES estima que a receita líquida da Codesa deve saltar de cerca de R$ 170 milhões no primeiro ano, para R$ 710 milhões ao final de 35 anos.

ESTATAL TEVE LUCRO RECORDE EM 2020, MAS ACUMULAVA PREJUÍZOS

Depois de fechar no vermelho por três anos consecutivos e acumular prejuízos da ordem de R$ 58 milhões, a Codesa encerrou o ano de 2020 com um lucro de cerca de R$ 30 milhões, o maior superávit da sua história, segundo entrevista do diretor-presidente Julio Castiglioni à colunista Beatriz Seixas.

O valor - que ainda tem que passar pela validação de uma auditoria independente, como parte da rotina contábil - é o dobro do melhor resultado registrado pela companhia desde 2007. Até então o desempenho mais relevante havia sido contabilizado em 2014, quando a Codesa lucrou R$ 15,2 milhões.

Navio manobra no Porto de Vitória

Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória. Vitor Jubini
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória. Vitor Jubini
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória. Vitor Jubini
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória. Vitor Jubini
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória. Vitor Jubini
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória. Vitor Jubini
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória. Vitor Jubini
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória. Vitor Jubini
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
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Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória
Manobra de navio carregado com containers no Porto de Vitória

ENTENDA AS FUNÇÕES DA NOVA CODESA

O porto é um condomínio de infraestrutura para movimentação multimodal de cargas e suas operações dependem de cada tipo de carga, equipamentos necessários, modalidades envolvidas, entre outros fatores. Essas operações costumam acontecer em terminais portuários. O Terminal Portuário de Vila Velha (TVV), por exemplo, é um terminal para operação de contêineres.

Via de regra, a gestão de um porto é composta por cinco funções básicas: 

  • Provedor de infraestrutura: acesso ferroviário, rodoviário, dutoviário, acesso marítimo, rede de energia, sistema de esgoto, de água, infraestrutura de cais, rodovias internas, etc.; 
  • Provedor de serviços: manutenção de infraestruturas, segurança, rebocadores, praticagem, sinalização, radares, limpeza, monitoramento ambiental, plano de contingências, etc.; 
  • Harmonização da atuação de autoridades: são cerca de 29 autoridades atuantes no comercio exterior. O trabalho harmônico, a oferta de condições de trabalho dessas autoridades, etc.; 
  • Operação portuária: carga e descarga de mercadorias de navios, caminhões, trens e movimentação e armazenagem de cargas na área portuária; 
  • Provedor de área: o porto provê áreas para a realização das diversas operações. Essas áreas podem ser disponibilizadas para operadores que precisem de áreas exclusivas para fazer os seus investimentos na operação.

Com a privatização, haverá maior participação privada nessas áreas, inclusive com investimentos. Essas funções relacionadas à gestão do porto, portanto, passarão por algumas mudanças, conforme já mostrou A Gazeta.

  • Provedor de infraestrutura: hoje, praticamente toda a infraestrutura é financiada por recursos públicos. O objetivo é que o novo concessionário tenha a obrigação desses investimentos (dragagem, melhoria do acesso, etc.); 
  • Provedor de serviços: atualmente, vários serviços são privados, como praticagem e rebocadores, por exemplo, outros são exercidos pela autoridade portuária pública, que passarão a ser de obrigação do gestor privado (VTMIS, Portaria de acesso, segurança de todo o porto, entre outros; 
  • Harmonização de autoridades: será exercida pelo governo, com o apoio de sistemas e informações do concessionário; 
  • Operação portuária: já é privada desde 1993. As empresas do governo não fazem operação portuária desde então; 
  • Provedor de áreas: é o ponto principal. O modelo a ser adotado pressupõe que o gestor do porto possa prover áreas para operadores privados que queiram realizar as operações de carga, descarga e armazenagem. Atualmente, isso é feito pelo Ministério da Infraestrutura (poder concedente) em leilões de arrendamento. No novo modelo, o concessionário passa a deter o poder de ceder áreas de operação.

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