Com ferrovias privadas, empresas querem traçar trilhos para o desenvolvimento do ES

Com localização privilegiada e propícia para o escoamento de mercadorias de todo o país, o Espírito Santo tem direcionado esforços para ampliar a malha ferroviária, principalmente para conectar-se a complexos portuários e para fortalecer a cadeia logística. Uma alternativa para destravar investimentos é apostar em empreendimentos privados.

Além dos projetos desenvolvidos pelo governo federal, como a EF 118, há quatro projetos de ferrovias, apresentados por empresas, que aguardam para sair do papel. Uma delas está prevista para a região Sul do Estado e as outras três são nas regiões Norte e Noroeste.

As propostas, que já têm contratos assinados com a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), são: a EF 456/030, entre São Mateus (ES) e Ipatinga (MG), com 431,30 quilômetros de extensão, da Petrocity Ferrovias; a EF 030, ligando Barra de São Francisco (ES) a Brasília (DF), com 1.188 km, também da Petrocity; e a EF 352/A01, de Presidente Kennedy (ES) a Sete Lagoas (MG) e um segundo trecho até Anápolis (GO), totalizando 1.850 km, da Macro Desenvolvimento. Ainda existe o projeto da EF A16, de Colatina (ES) a Linhares (ES), da empresa Morro do Pilar Minerais, com 100 km.

Segundo a ANTT, as ferrovias têm regime de autorização outorgados nos termos da Lei nº 14.273/2021 e do Decreto nº 11.245/2022. Os projetos encontram-se no estágio de obtenção de licenças ambientais perante os órgãos competentes para a implantação das infraestruturas ferroviárias.

A agência reguladora explica que as autorizações estão em acompanhamento técnico contínuo, com verificação de marcos e cumprimento das obrigações estabelecidas.

“Essas iniciativas têm importância estratégica para a integração logística nacional, ao promover maior conexão entre minas produtoras, polos industriais e portos capixabas, fortalecendo a eficiência do escoamento ferroviário e a competitividade do sistema de transportes brasileiro”, pontua o órgão, em nota enviada ao Anuário.

Os projetos da Macro Desenvolvimento e da Petrocity estão em fases avançadas, focados na obtenção de licenças e detalhamento da engenharia.

A Macro Desenvolvimento projeta utilizar bitola larga na ferrovia do Sul capixaba, que é o sistema mais atualizado e mais moderno, com maior capacidade de transportar cargas mais pesadas. O traçado da engenharia já foi validado na ANTT, segundo Fabrício Freitas, CEO da Macro.

Segundo o empresário, a companhia está com quatro frentes de trabalho simultâneas, incluindo os estudos ambientais, o levantamento fundiário da área onde passa o traçado, o detalhamento da engenharia e o trabalho institucional. A empresa espera obter a licença prévia em um prazo de cinco anos. Segundo Freitas, o volume de investimentos está em fase de cálculos.

Já os projetos da Petrocity tiveram os planos de engenharia (anteprojeto) já aprovados pela agência reguladora e publicados no Diário Oficial. As Declarações de Utilidade Pública (DUPs) também foram emitidas, informa José Roberto Barbosa da Silva, CEO do grupo.

O cronograma da empresa vai até 2032 e, para Silva, a resposta da agência reguladora para os encaminhamentos tem sido muito boa.

Os trechos de estrada de ferro da Petrocity serão interligados e vão se integrar ao grid ferroviário nacional, complementando as ferrovias já existentes e em desenvolvimento, além de se conectar com terminais portuários.

O custo total previsto para a obra das ferrovias é de R$ 23,5 bilhões. Para capitanear recursos, já há memorando de entendimento assinado com dois fundos, entre outras iniciativas.

O principal obstáculo para o destravamento desses investimentos pode ser a burocracia. Fabrício Freitas, da Macro Desenvolvimento, lembra que as regras atuais exigem um longo cronograma.

Silva, da Petrocity, enfatiza que a lei estabelece isonomia entre ferrovias concessionadas e autorizadas. O CEO acrescenta que quando o governo se concentra apenas na iniciativa pública, isso dificulta o entendimento de quem gere o capital estrangeiro e quer investir em infraestrutura no Brasil.

“A grande dificuldade que eu vejo hoje são realmente as garantias de linhas de crédito. O financiamento é essencial para que o setor privado possa efetivamente cumprir o cronograma de instalação dessas ferrovias”, afirma.