Publicado em 9 de agosto de 2022 às 15:15
Quando resolveu entrar na briga dos utilitários médios, a Toyota seguiu uma receita que pegava emprestado três ingredientes fundamentais – o nome, a plataforma e as motorizações – do automóvel mais vendido da história da indústria automotiva mundial. O resultado é o Corolla Cross, que desembarcou nas concessionárias em março do ano passado em quatro versões, sendo duas híbridas bicombustível – a XRV e a topo de linha XRX.
Desde o lançamento, o SUV da Toyota tornou-se um sucesso instantâneo. Já a partir do terceiro mês de vendas, desbancou o sedã Corolla do posto de Toyota mais vendido do Brasil. Este ano, com as 22.214 unidades emplacadas de janeiro a junho, posicionou-se como o décimo quinto automóvel mais emplacado do país. Não apenas superou os 20.799 exemplares do sedã homônimo como consolidou o segundo lugar no ranking nacional de vendas dos SUVs médios, ficando atrás apenas das 30.926 unidades do Jeep Compass. Muito atrás, aparecem o Jeep Commander, com 9.611 emplacamentos no primeiro semestre, e o Caoa Chery Tiggo 8, com 4.525 unidades. De quebra, o Corolla Cross tornou-se líder isolado de vendas entre os carros híbridos no primeiro semestre deste ano, com os 5.240 emplacamentos das versões eletrificadas XRV e XRX, à frente do sedã Corolla Hybrid (2.329) e do Volvo XC60 (638).
Produzido em Sorocaba (SP), o Corolla Cross utiliza a mesma plataforma TNGA-C do sedã e as mesmas duas opções de “powertrain”. As versões híbridas utilizam o motor 1.8L VVT-i 16V de ciclo Atkinson com 101 cavalos de potência a etanol e 98 cavalos a gasolina, os dois a 5.200 giros, com 14,5 kgfm de torque a 3.600 rpm. O propulsor funciona em conjunto com dois elétricos (MG1 e MG2) de 72 cavalos de potência e 16,6 kgfm de torque instantâneo. A potência combinada é de 122 cavalos. A bateria de níquel-hidreto metálico está localizada embaixo do banco traseiro e a transmissão Hybrid Transaxle atua por meio da chamada engrenagem planetária.
Todas as variantes do Corolla Cross têm as mesmas dimensões, com 4,46 metros de comprimento, 1,82 metro de largura, 1,62 metro de altura e 2,64 metros de distância de entre-eixos. Em termos de design, nenhum detalhe estético do utilitário esportivo remete a um correspondente do sedã de quem herdou o nome. O caráter robusto é ressaltado pela grade trapezoidal. A parte superior, em formato de colmeia, acomoda a logomarca “Toyota”. A inferior reforça o estilo off-road e abriga os auxiliares de neblina em leds. Os faróis horizontais com DRL (full-led na XRX) partem desde a lateral até encontrarem a grade. Na traseira de aspecto musculoso, as lanternas horizontalizadas de leds avançam sobre a tampa do porta-malas, que comporta 440 litros sem o rebatimento do banco traseiro. O aerofólio traseiro reforça a aerodinâmica e elegância – uma virtude que falta ao grande abafador do cano de descarga, que fica muito aparente na traseira, abaixo do para-choque. Na linha 2023 do Corolla Cross, a peça originalmente prateada recebeu uma pintura (apenas na parte inferior) em preto fosco para ficar mais discreta. Na versão norte-americana do SUV, o abafador é de um modelo mais compacto e fica oculto sob o para-choque.
São sete airbags e câmera de ré em todas as configurações, além do sistema de segurança ativa Toyota Safety Sense disponível nas híbridas, que inclui o Sistema de Pré-Colisão Frontal, o Sistema de Assistência de Permanência de Faixa com função de Alerta de Mudança de Faixa, os faróis altos automáticos e o Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC), semelhante ao “cruise control”, permitindo a condução a uma velocidade constante pré-determinada. O ACC utiliza o radar de ondas milimétricas montado na grade frontal e a câmera projetada a bordo para detectar veículos, calcular sua distância e ajustar a velocidade para ajudar a manter uma distância segura.
Todas as versões do Corolla Cross têm rodas de liga leve, sendo que na XRX Hybrid tem acabamento na cor preta e diamantada, com pneus de 225/50 R18. As cores disponíveis para o novo SUV são a sólida Branco Polar (a do modelo testado), as metálicas Preto Infinito, Prata Lua Nova, Cinza Granito, Vermelho Granada e Azul Netuno e a perolizada Branco Lunar. A topo de linha XRX Hybrid parte de R$ 206.190 em Branco Polar – as cores metálicas aumentam a fatura em R$ 2 mil e a perolizada, em R$ 2.300. O preço pode variar de acordo com a tributação e alíquotas específicas de cada Estado.
Se por fora o Corolla Cross é bem diferente do sedã, por dentro, as similaridades são óbvias. Há vários componentes compartilhados com o sedã – como o volante, o painel de instrumentos, o multimídia e os bancos. Os comandos também são similares, como os botões da regulagem dos retrovisores e dos vidros elétricos. O volante de três raios com controles de áudio e computador de bordo têm acabamento em couro. Há muitos porta-copos e objetos nas portas, no console central e no apoio de braços do banco traseiro. O sistema de áudio central multimídia Toyota Play com tela sensível ao toque de 8 polegadas tem estilo “flutuante” e conexão para smartphones com Android Auto e Apple CarPlay.
A versão XRX Hybrid tem uma vistosa tela de TFT digital colorida de 7 polegadas no centro do painel, exibindo o velocímetro e as informações do computador de bordo. Outra exclusividade da XRX é o banco do motorista com regulagem elétrica para oito posições. Ar-condicionado digital automático Dual Zone com sistema S-Flow e saída traseira e teto solar elétrico com função anti-esmagamento também vêm apenas na versão mais cara do SUV.
No Corolla Cross, a posição de dirigir é relativamente baixa e a própria altura do veículo em relação ao solo não é tão elevada para um SUV – são 16,1 centímetros, um vão livre de apenas 1,3 centímetro maior que o do Corolla sedã. A ausência de tração integral – é dianteira em toda a linha – é outro fator que não recomenda o Corolla Cross para trilhas mais radicais. Nos Estados Unidos, o modelo oferece a opção da tração integral. A variante híbrida do Corolla Cross arranca em modo elétrico e pode percorrer mais de dois quilômetros sem acionar o motor flex, desde que a bateria tenha carga suficiente e o motorista não pise demais no acelerador – o modelo da Toyota não é um híbrido plug-in, ou seja, não pode ter suas baterias recarregadas em tomada externa, e a recarga só ocorre por meio do sistema de freios regenerativos ou pelo motor a combustão. O botão EV possibilita rodar exclusivamente com os motores elétricos, em baixas velocidades. A transmissão Hybrid Transaxle entrega uma aceleração linear, para não desperdiçar energia. A aceleração parece contínua, sem simulação de marchas e com ganho de velocidade constante.
Quando o carro é desligado, um relatório detalhado aparece no painel e mostra se o motorista está conduzindo de forma econômica. O sistema de freios regenerativos, que acumula a energia cinética gerada pelas frenagens e a transforma em elétrica, amplia a autonomia no uso urbano. Na utilização rodoviária, o Corolla Cross Hybrid se aproxima dos carros convencionais, fazendo com que o consumo seja maior na estrada em comparação à cidade. Segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) do Inmetro em 2022, o Corolla XRX Hybrid roda 17,8 km/l na cidade e 14,7 km/l na estrada quando abastecido com gasolina. Com etanol, atinge 11,8 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada. Classificação “A” na comparação relativa na categoria e “B” na geral.
Em termos dinâmicos, a motorização híbrida do Corolla Cross, com potência combinada de 122 cavalos, entrega um desempenho pacato, sem vocação para a esportividade. Apesar de um tanto comedido, o conjunto híbrido move com eficiência o veículo – e, no modo “Eco”, ainda recompensa com visitas mais espaçadas aos postos de combustível. No modo “Power”, o motor trabalha em rotações mais altas e ganha ímpeto, mas o consumo aumenta. Pelo fato de o Corolla Cross ser mais alto que o sedã, a adoção de uma suspensão multilink certamente beneficiaria o SUV. Tanto que esse tipo de suspensão traseira equipa o Corolla Cross norte-americano e o sedã Corolla brasileiro. Provavelmente para reduzir custos, a opção para o SUV “made in Brazil” foi pelo eixo de torção, menos eficaz em curvas rápidas que os multilink. Pelo menos molas e amortecedores têm curso longo, que permite aplacar os impactos nos pisos irregulares. Já a direção elétrica é precisa e amistosa. O pacote de assistências Toyota Safety Sense agrega um nível tecnológico que contrasta com o freio de estacionamento por pedal, inegavelmente anacrônico em tempos em que os rivais no segmento de SUVs médios já oferecem o sistema eletrônico e automático de série.
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