Futuro na Grande Vitória embarca em direção ao transporte de alta capacidade

A Grande Vitória tem potencial para implantar quase 140 quilômetros de rede de transporte público de média e alta capacidade até 2054, segundo o Boletim Informativo do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Ministério das Cidades.

O projeto prevê a criação de corredores de transporte mais eficientes — entre Bus Rapid Transit (BRTs), Veículos Leves Sobre Trilhos (VLTs) e monotrilhos — capazes de atender diariamente cerca de 927 mil pessoas. Atualmente, a Região Metropolitana capixaba não conta com transporte público sobre trilhos ou de alta capacidade.

Em outubro de 2025, o BNDES divulgou o quinto boletim informativo sobre os planos para a mobilidade. Entre as propostas avaliadas, uma faixa de oito quilômetros de VLT para Vila Velha foi considerada priopritária para o desenvolvimento urbano do Estado, além de seis trechos de BRT elétrico, totalizando 84 quilômetros em Vitória, na Serra, em Cariacica e na cidade canela-verde.

O estudo faz parte de uma estratégia nacional para orientar investimentos em mobilidade urbana. Somados, 21 territórios no país têm potencial para expandir em cerca de 2.500 km os serviços de mobilidade coletiva no período avaliado. As chamadas Redes Futuras incluem novos trechos de metrôs, trens urbanos, VLTs, monotrilhos, BRTs e corredores exclusivos de ônibus.

Para a Região Metropolitana capixaba, o BNDES recebeu quatro propostas de modais, que juntas preveem passar de zero para 37% o índice de moradores que vivem a até 1 km de uma estação de transporte público de alta capacidade (PNT – People Near Transit). As iniciativas contemplavam ampliação do sistema aquaviário, implementação do BRT, de 34,8 quilômetros de VLT de Vila Velha a Vitória e do monotrilho (sky shuttle) de 18,3 quilômetros do Centro da Capital à Serra. Outro indicador, o RTR (Rapid Transit to Resident), que mede a extensão de linhas em relação à população urbana, saltaria de 0 para 33, número superior ao registrado em cidades como Tóquio (31,3) e Santiago (23).

“Quando o transporte coletivo é priorizado, o tempo de viagem reduz, a oferta de lugares melhora e a qualidade do serviço aumenta. Temos exemplos práticos disso aqui mesmo na Grande Vitória, como a Linha Verde, na Terceira Ponte. Priorizar o transporte coletivo é investir em qualidade de vida: é fazer o cidadão ganhar tempo de deslocamento para que possa dedicar mais tempo à família, ao lazer e àquilo que realmente importa”, afirma o secretário estadual de Mobilidade e Infraestrutura, Fábio Damasceno.

Cidades do Paraná, Rio de Janeiro, São Paulo e Bahia se tornaram referências nacionais em diferentes modais. Curitiba, por exemplo, pioneira no BRT, mostra que o modelo pode alcançar alto desempenho se houver planejamento urbano integrado. No entanto, sem manutenção e renovação de frota, o sistema perde eficiência — como ocorreu em partes do Rio de Janeiro, que precisou reformar corredores e substituir veículos poucos anos após a inauguração.

O VLT de Santos, com 11 km, é considerado um caso de sucesso. O modal transporta cerca de 40 mil passageiros por dia, com regularidade e baixo nível de poluição. Por outro lado, o monotrilho de São Paulo, que deveria transportar 500 mil passageiros diários, ainda opera abaixo da metade dessa capacidade, com custo elevado e problemas de manutenção.

Esses exemplos mostram que o sucesso de qualquer modal depende menos da tecnologia e mais da gestão integrada, do planejamento urbano e do financiamento sustentável para operação e manutenção.

Um estudo do Instituto Jones dos Santos Neves (IJSN), com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), detalha que o ônibus ainda é o principal meio de transporte para o trabalho no Espírito Santo, seguido pelo automóvel e pelas viagens a pé.

O levantamento destaca que a Região Metropolitana já tem mais de 200 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, o que favorece a integração com os sistemas de média capacidade e reforça a política de mobilidade sustentável.

O crescimento do mercado de bicicletas elétricas e compartilhadas, apontado em estudos da Fecomércio-ES, também amplia a conectividade entre os modais, reduzindo a dependência do transporte motorizado.

Para Damasceno, a transição para um sistema de média e alta capacidade precisa considerar o contexto urbano e econômico local. Segundo ele, desde o início, a pasta tem acompanhado e contribuído para o estudo do BNDES, compartilhando dados, análises e experiência técnica. “Até o momento, os estudos apontam que o BRT (Expresso GV) é o modal mais viável para a Região Metropolitana da Grande Vitória, considerando fatores como relevo, demanda, custo-benefício e tempo de implantação”, afirma.

O banco de projetos do quinto boletim do ENMU traz estimativas detalhadas de investimento, receitas e retorno econômico dos modais propostos. A expectativa é que os dados sirvam de base para o planejamento de médio e longo prazo da Grande Vitória.

Enquanto isso, o debate técnico e político segue em curso. A escolha entre BRT, VLT, monotrilho ou ônibus elétrico não é apenas uma questão de engenharia, mas também de modelo de cidade — de como os capixabas querem se deslocar, respirar e viver nas próximas décadas.

Entre as opções em estudo para a Região Metropolitana da Grande Vitória, o BRT e o VLT eletrificados aparecem como as alternativas mais viáveis em termos de custo-benefício, com investimentos estimados de R$ 5,2 bilhões, mas garantindo uma economia de R$ 6,2 bilhões com redução do tempo de deslocamento por ano, conforme projeções para 2054. Outra métrica é a retração das emissões, evitando 92,3 mil toneladas de CO2,por ano.

Um sistema BRT é composto por corredores exclusivos de ônibus articulados, estações de embarque rápido e operação integrada ao transporte metropolitano. Seu custo de implantação gira em torno de R$ 30 milhões a R$ 60 milhões por quilômetro, dependendo da infraestrutura. O tempo de implantação é curto — de dois a três anos — e o custo de manutenção é relativamente baixo, já que a estrutura utiliza pneus e motores convencionais, com possibilidade de eletrificação.

Já o VLT exige implantação de trilhos, energia elétrica e sinalização especial, o que eleva o investimento inicial para algo entre R$ 80 milhões e R$ 150 milhões por quilômetro. A vantagem está no maior conforto, regularidade de horários e capacidade de transporte, que pode chegar a 30 mil passageiros por hora/sentido, contra 20 mil de um BRT.

O monotrilho, embora mais moderno e silencioso, é o modal de maior custo de implantação: em média R$ 250 milhões por quilômetro. Além disso, exige estruturas elevadas e manutenção especializada. Por isso, costuma ser viável apenas em cidades de alta densidade populacional.

“Estamos fortalecendo o planejamento urbano com base em dados concretos, que nos permitem identificar prioridades e orientar ações de médio e longo prazo. Nosso foco, com a mobilidade urbana, é tornar o transporte coletivo mais eficiente, dinâmico e sustentável, assegurando qualidade de vida à população. Reduzir o tempo de deslocamento, com conforto e segurança, transforma a forma como as pessoas vivem, acessam oportunidades e se relacionam com as cidades”, afirmou o ministro das Cidades, Jader Filho, ao comentar em junho o avanço dos estudos sobre mobilidade.

Na ocasião, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, destacou que a escolha por modais de transporte de alta capacidade vai além da questão técnica: trata-se de uma decisão de desenvolvimento social e econômico.

“O investimento em corredores de transporte mais eficientes é uma política pública necessária para ampliar o acesso a oportunidades e melhorar a qualidade de vida das pessoas, especialmente das populações mais carentes. Além disso, contribui para o aumento da produtividade e a dinamização da economia nas grandes cidades”, completou Aloizio Mercadante.