Empresas e poder público se mobilizam para desatar os nós do crescimento no ES

Quando se olha pelo retrovisor, o avanço logístico do Espírito Santo é indiscutível. Quando se projeta o futuro, ele é ainda mais promissor. Mas, para continuar se desenvolvendo, o Estado precisa driblar muitos obstáculos.

Unidos pelo desejo em comum de fortalecer a economia capixaba e deixar o ambiente de negócios ainda mais competitivo, governo estadual, prefeituras, empresários e entidades estão mobilizados.

O diretor de Desenvolvimento do ES em Ação, Luis Cordeiro, pontua que há muitos desafios ainda a serem superados, mas também muitas possibilidades. “A mobilização da iniciativa privada e o acolhimento dessa mobilização pelo governo do Estado e os demais atores certamente vai nos levar aonde precisamos para equacionar as dificuldades e transformá-las em oportunidades.”

Nos debates sobre a construção do futuro do Espírito Santo, ele evidencia o planejamento estratégico entregue recentemente para o governo do Estado pelo ES em Ação.

Uma das principais rodovias federais do país, a BR 101 é um gargalo histórico no Estado, que antecede à concessão realizada em 2013. Mas, ao passar para a iniciativa privada, a expectativa era de que os problemas fossem superados dentro do cronograma estabelecido no processo licitatório — até 2023, mais de 400 quilômetros (km) desse eixo que conecta Sul e Norte brasileiros deveriam estar duplicados dentro do território capixaba.

Contudo, após interrupção das obras, devolução da rodovia pelo consórcio que administrava e repactuação de contrato com menos 150 quilômetros de duplicação, o ano de 2025 chega ao fim com pouco mais de 100 km de via duplicada.

A BR 262 é outro entrave. Já houve tentativas de duplicação da rodovia que conecta o Espírito Santo a Minas Gerais, mas sem empresas interessadas em participar do processo. Novo edital está previsto para janeiro de 2026, cuja licitação, em três lotes, espera-se ser mais atrativa à iniciativa privada.

No Noroeste do Estado, é a BR 259 que aguarda investimentos para aumentar a sua capacidade. Mas os projetos de duplicação e reabilitação da via, que passa pelos municípios de João Neiva, Colatina e Baixo Guandu, ligando a região a Minas Gerais, ainda estão sendo desenvolvidos.

As três obras são fundamentais, tanto para aumentar a segurança de quem trafega pelas rodovias quanto para garantir a fluidez necessária no transporte de cargas e distribuição de mercadorias na cadeia logística do Espírito Santo.

O presidente da Federação das Empresas de Transportes do Espírito Santo (Fetransportes), Renan Chieppe, procura se manter otimista diante das perspectivas apresentadas para as rodovias, mas alerta sobre as limitações.

Chieppe afirma que a entidade tem debatido com as autoridades, tanto federais quanto estaduais, para garantir a ampliação da infraestrutura rodoviária.

“Estamos vendo uma movimentação concreta para o desenvolvimento dessa área e, quando se fala em longo prazo, o que realmente importa é a ampliação das três rodovias: 101, 262 e 259”, completa.

Professor do mestrado em Engenharia e Desenvolvimento Sustentável da Ufes, Alvim Borges reforça que as estradas são um problema antigo no Espírito Santo, atravancando a capacidade de escoamento da produção, mas seu ponto de atenção com a logística no Estado ultrapassa as margens das rodovias.

Borges vê com preocupação a dinâmica das atividades portuárias, embora o ano de 2026 esteja se aproximando com a previsão de redimensionamento do seu potencial a partir do início das operações do Porto da Imetame, em Aracruz, no primeiro semestre.

“Apesar de se falar da localização estratégica do Espírito Santo, os grandes polos consumidores, os destinos finais das mercadorias, principalmente aquelas prontas, são Rio de Janeiro e São Paulo, abastecidos por portos próprios. Boa parte do que entra aqui, não fica. É um Estado pequeno, com pouca renda. Se vou levar mercadoria para São Paulo, por exemplo, por que entrar por aqui?”, questiona.

Para o professor, o Espírito Santo precisa compreender seu papel frente a outros polos que têm movimentação de carga, como Santa Catarina que, conforme observa, cresceu bastante apoiado por um parque industrial grande e diversificado — caminho que deveria também ser seguido no Estado.

“Todos os projetos na área de logística e infraestrutura do setor privado, e os investimentos do setor público, podem ajudar a suplantar determinados gargalos. Mas, aqui, faz-se investimento, não necessariamente, para induzir a indústria, o que dificulta a expansão”, avalia.

Presidente do Sindicato do Comércio de Exportação e Importação do Espírito Santo (Sindiex), Sidemar Acosta acredita que os investimentos que têm sido realizados estão criando, sim, uma infraestrutura que vai dar ao Espírito Santo, a médio e longo prazos, a possibilidade de transformação em um grande hub nacional e internacional de logística.

Ele cita toda a operação portuária, de Norte a Sul do Estado e as projeções de crescimento com os aportes da iniciativa privada. Embora reconheça, neste contexto, as limitações do Porto de Vitória, por restrições físicas e um canal estreito, mesmo no complexo portuário da Grande Vitória, Sidemar avalia que há vocações para novos segmentos e ampliação da atividade.

“Posto isso, vemos grande oportunidade para o futuro, mas o governo precisa terminar as ligações para escoar a carga. Precisamos de rodovias e também de ferrovias”, destaca.

Além dos traçados das BRs 101, 262 e 259, a malha rodoviária estadual precisa de investimentos para completar a conexão com as áreas portuárias.

“Tudo se faz necessário em termos de mobilidade. Se compararmos com outros Estados brasileiros, quando olhamos para São Paulo, no entorno da cidade e indo para o interior, há uma facilidade das ligações entre estradas federais e estaduais. No Espírito Santo, o governo está fazendo o dever de casa e seguindo nesse caminho para garantir essas ligações”, frisa Sidemar.

O presidente do Sindiex adverte, entretanto, que essa transformação logística deve ser consolidada antes de 2032 quando, pelas regras estabelecidas na reforma tributária, os Estados não mais poderão usar incentivos fiscais para atrair empresas.

No ranking de competitividade dos Estados, organizado pelo Centro de Liderança Pública (CLP), o Espírito Santo aparece em sétimo lugar no levantamento de 2025, e a área de infraestrutura até está bem colocada, na segunda posição.

Entre os indicadores desse pilar, houve avanços na qualidade dos serviços de telecomunicações e no custo do saneamento básico, por exemplo, mas uma piora na disponibilidade de voos diretos e no acesso e na qualidade da energia elétrica.

No setor aeroportuário, o governo do Estado tem investido em modelagens regionais, como Linhares e Cachoeiro de Itapemirim, e o Aeroporto de Vitória tem apresentado crescimento na movimentação de passageiros — no terceiro trimestre deste ano registrou recorde, com um aumento de 16% em relação ao mesmo período de 2024 — impulsionado pela criação de mais cinco voos diários.

Mas, na avaliação do professor Alvim Borges, seria importante que essas estruturas não se limitassem ao traslado de pessoas e fortalecessem o transporte de mercadorias.

Para a cadeia logística no Espírito Santo alcançar o patamar esperado, é também imprescindível resolver os gargalos das ferrovias, como defende Cordeiro. “Esse é um problema seríssimo. O ramal ferroviário de Piraque-Açu a Portocel (Aracruz), por exemplo, é monovia, isto é, só passa um trem de cada vez. Não pode ter um indo e outro voltando. A duplicação desse ramal é fundamental para conectar melhor o Estado de Minas Gerais com o Espírito Santo”, descreve.

Além estabelecer o tráfego nos dois sentidos, Luis Cordeiro ressalta a necessidade de dar velocidade aos trens, garantindo maior vazão de cargas para os portos.

Outra obstrução nesse segmento, na avaliação do diretor do ES em Ação, é o Contorno da Serra do Tigre, em Minas, pelo alto custo de investimento. Mas ele lembra que foi criada uma alternativa, uma conexão variante de Pirapora a Belo Horizonte, que passa fora desse trecho, com investimento muito menor — cerca de 10% do previsto para a Serra do Tigre.

“Essa ferrovia pode viabilizar o desgargalamento, permitindo que cargas do Centro-Oeste brasileiro, particularmente do agro, venham para o Espírito Santo”, estima Luis Cordeiro, ao mencionar proposta do governo do Estado e de Minas para apresentar nas negociações de renovação da concessão da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) com a VLI ao governo federal.

Entre desafios na área logística, o vice-governador Ricardo Ferraço diz que os principais temas estão bem encaminhados, como o contorno de Belo Horizonte em substituição ao da Serra do Tigre, mas que ainda merece atenção para a solução se concretizar, assim como a EF 118, ligando a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) ao Sul do Espírito Santo e, depois, ao Rio de Janeiro.

Governo federal e Vale não conseguiram entrar em um acordo inicialmente, para que a mineradora fizesse investimentos no traçado, mas o Ministério dos Transportes garantiu ao governo do Estado que vai realizar o aporte para começar as obras de ligação de Santa Leopoldina a Anchieta e do município do Sul capixaba ao Porto do Açu, em São João da Barra (RJ).