Entre a genialidade e o exagero, nasceu, nos anos 1970, a Amazonas, a Motovolks

O que as gerações brasileiras mais recentes pensariam se o país tivesse tido uma moto estradeira produzida localmente, equipada com motor de Fusca e, ainda por cima, a única do mundo a ter uma marcha à ré? Pois essa moto realmente existiu.

A icônica motocicleta brasileira Amazonas, famosa pelo uso do motor Volkswagen 1600, foi produzida pela Amazonas Motocicletas Especiais (AME), fundada em 1978, com fábrica no bairro Água Branca, na Zona Oeste da cidade de São Paulo, próximo ao Campo de Marte. A produção concentrou-se no Estado paulista antes de a marca encerrar suas atividades, no final dos anos 80.

Os criadores desse legítimo “Frankenstein” sobre rodas foram os mecânicos Luiz Antônio Gomide e José Carlos Biston, que projetaram um protótipo com mais de 300 quilos, empurrado por um propulsor de Fusca de 1.500 cc refrigerado a ar. O primeiro modelo de produção foi a Amazonas AME 1600 Turismo Luxo e, de fato, tratava-se da primeira motocicleta do planeta a contar com marcha à ré.

O modelo tinha 2,32 metros de comprimento, 1,05 metro de largura – não era para qualquer um – e 1,67 metro de entre-eixos. Podia atingir até 144 km/h de velocidade máxima, com consumo de 11 km/l na cidade e 16 km/l na estrada. Sim, pouco mais que o do próprio Fusca.

A ciclística da geringonça motorizada era frequentemente descrita como “pesada”, “monstruosa” e “rústica”, resultado principalmente da adaptação de um motor de automóvel em um quadro (chassi) de motocicleta. A Amazonas chegou a ser considerada a moto mais pesada do mundo – entre 85 e 90 quilos eram apenas do motor.

Em baixa velocidade, era extremamente difícil de ser manobrada, devido ao peso e à direção pesada, exigindo enorme esforço do piloto. Em alta velocidade, tornava-se mais estável, sendo indicada para longas distâncias. Porém, era bastante vulnerável a ventos laterais por conta de seu perfil. Ou seja: a Amazonas era uma moto para andar praticamente em linha reta.

A estradeira brasileira tinha quadro de berço duplo em tubos de aço, de construção artesanal. A suspensão dianteira consistia em um garfo telescópico robusto, enquanto a traseira era biamortecida, projetada para suportar o peso excessivo – muitas vezes descrita como dura.

O sistema de freios tinha disco duplo na dianteira (adaptados de carros como Ford Corcel ou Variant, a perua da Volkswagen daqueles anos) e disco único na traseira. Eram considerados suficientes para sua época, mas precários para os padrões atuais. A Amazonas utilizava pneus 5.00-16 tanto na dianteira quanto na traseira, contribuindo para seu visual quadrado e a sensação de peso na condução.

Tecnicamente, trazia motor de 1.584 cc, quatro cilindros opostos, duas válvulas por cilindro, comando no bloco, diâmetro x curso de 85,5 mm x 69 mm, taxa de compressão de 7,2:1, 56 cavalos de potência a 4.500 rpm e 10 kgfm de torque a 3 mil rpm. O câmbio era de 4 marchas, com uma à ré – nunca é demais lembrar dessa peculiaridade – e dois carburadores.

Devido à falta de registros oficiais, é praticamente impossível precisar quantas Amazonas foram produzidas, mas estimativas apontam para um volume bastante limitado. O preço também é difícil de calcular, embora um modelo em bom estado – se é que existe – seja cotado atualmente em cerca de R$ 30 mil, voltado a colecionadores.

Uma série especial de apenas seis unidades foi produzida em 1989, após o encerramento da produção principal. O modelo PRF 1600, criado para a Polícia Rodoviária Federal, em 1994, teve 25 unidades fabricadas. Apesar do baixo volume, a Amazonas chegou a ser exportada para países como Japão, Estados Unidos, França, Suíça e Alemanha.

A motocicleta foi “protegida” na época dos governos militares, que proibiam a comercialização de motos importadas de alta cilindrada. Para construir o protótipo da grandalhona, Gomide e Biston fixaram um motor de Fusca sobre um quadro reaproveitado de uma Harley-Davidson Indian 1200 de 1950.

Depois de aproximadamente 100 mil quilômetros de testes, os dois mecânicos montaram outros protótipos, recorrendo a peças disponíveis no mercado nacional: painel e comandos elétricos do Volkswagen Passat, farol de caminhão Mercedes-Benz, cáliper do freio do Corcel, discos da Variant e câmbio do esportivo SP2.

Em 1977, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) finalmente aprovou a estradeira brasileira, e a produção teve início. Evidentemente, o modelo logo ganhou o apelido de “Motovolks”, por utilizar muitas peças de carros da montadora alemã. Em 1986, a fábrica foi vendida ao empresário Guilherme Hannud Filho, que continuou a produção até 1988, quando as atividades foram encerradas.

Em 1990, os criadores da motocicleta apresentaram, no Salão do Automóvel de São Paulo, um novo projeto. Chamado de Kahena, era uma evolução da Amazonas original, com quadro de aço estampado, transmissão por eixo cardã e suspensão traseira monobraço.

No entanto, sua produção ocorreu de forma artesanal, limitando-se a poucas unidades, sendo descontinuada no final dos anos 90. De qualquer forma, a Amazonas marcou época no cenário brasileiro de duas rodas, cumpriu seu papel e deixou saudade, sem jamais perder a pecha de ser um autêntico “Frankenstein”.