A paralisação dos caminhoneiros, ou a mera ameaça, ostenta a absurda fragilidade da logística brasileira. Oficialmente, pleiteiam reajuste na tabela de frete, criada por Temer em 2018, após a paralisação ocorrida naquele ano. Mas é claro, não sejamos ingênuos, é mais que isso.
O princípio de tudo vem lá da revolução industrial tardia. No Brasil agrícola, a matriz logística era a ferrovia, utilizada para o transporte de commodities (café, açúcar, algodão, minérios etc.) da produção aos portos e, dali, para os mercados europeu e estadunidense. Com o estabelecimento da indústria por aqui, veio, evidentemente, a automobilística.
O Estado Novo de Vargas criou a Fábrica Nacional de Motores (FNM), que, de logo, me traz recordações nostálgicas da primeira infância, de andar a bordo de um clássico “FêNêMê” branco (ou era verde? Ah, memória!) e caindo aos pedaços, o último de meu avô, que se tornou caminhoneiro e migrou para o Paraná após o fim da estrada de ferro e da estação ferroviária do extinto distrito de Uruguai, no longínquo município de Piratuba, no velho oeste catarinense.
A própria FNM, ainda que empresa nacional, não se instalou com investimento ou tecnologia brasileiros. A fábrica iniciou a produção de motores americanos Curtis-Wright e recebeu investimentos após o Brasil entrar na Segunda Guerra Mundial apoiando os EUA. Aí começara o lobby da indústria de automóveis, que aposentou muitas locomotivas, substituindo a matriz de transporte brasileira.
Desde então, o país se tornou dependente do modal mais caro, lento, perigoso, poluente e, por que não, precário (afinal, nossas estradas, salvo raras exceções, são horrorosas). Nosso território conta com parcas estradas de ferro e quase nenhuma navegação de cabotagem.
Na última década, mais precisamente no governo Dilma, atendeu-se ao apelo das montadoras e (oh, não me diga) subsídios foram concedidos, reduzindo-se o IPI e a taxa de juros das linhas de crédito do “Procaminhoneiro”, que contemplava motoristas autônomos. Aliado a uma legislação trabalhista obtusa (ainda mais após a publicação da Lei 13.103) – que constantemente gera alto passivo às transportadoras, ao invés de, na prática, eliminar o excesso de trabalho ao volante – as empresas de grande porte foram fechando suas portas ou reduzindo de tamanho, afinal, para que imobilizar um alto capital na frota e ter condenações trabalhistas, se é possível contratar motoristas autônomos agregados, que se endividam e arcam com todo custo de manutenção do veículo?
Na esperança de se tornar independente, aumentar a renda e a liberdade, o motorista financia facilmente um veículo que pode custar de R$ 200mil a R$ 750mil e, com o tempo, percebe o engodo e, consequentemente, passa a aceitar qualquer frete para pagar a pesada dívida.
O país conta hoje com aproximadamente 900 mil caminhoneiros, sendo quase 700 mil autônomos, segundo a ANTT. Trabalham, em média, 11,5 horas por dia, de 5 a 7 dias por semana, e rodam 8.561,3 km/mês. 64,6% já sofreram assaltos ou roubos, sendo este o maior entrave de seu trabalho, seguido do alto custo do combustível e do baixo valor do frete.
A ideia aventada em 2018 de criar uma tabela de frete, embora possa parecer, prima facie, absurda e intervencionista, que desequilibra o mercado, pode lá ter sua utilidade. Com todo o exército de “autônomos” gerado com a política excludente de vínculo de emprego da última década, o “frete mínimo” passou a ser alguma proteção ao motorista desvinculado, funcionando como é o salário-mínimo para o empregado “celetista”. Sem entrar no mérito dos critérios e defeitos estabelecidos pela Lei 13.703, sua ideia é garantir um mínimo de renda que o mercado, dada a vasta oferta de mão de obra autônoma, não está a fim de pagar.
Mas além desse motivo, a paralisação dos caminhoneiros, dos quais toda economia brasileira depende, vai muito além. Em 13 de agosto de 2020, o atual governo federal encaminhou ao Congresso Nacional o Projeto de Lei 4.199 que trata da Política de Estímulo à Cabotagem, popularmente denominada de programa “BR no Mar” (fazendo uma alusão à nomenclatura das rodovias federais).
O projeto, cuja excelência conduz a uma ampliação da matriz logística, incentivando o transporte marítimo entre os diversos portos da imensa costa brasileira, fatalmente atinge a categoria dos caminhoneiros, que tem receio de redução drástica dos fretes rodoviários.
Mas o incentivo à cabotagem não é uma cilada, Bino. Ainda que possa reduzir a atividade nas rodovias interestaduais, incrementa a indústria naval, elimina entraves e gera muito emprego, até mesmo nos transportes rodoviários de curtas distâncias, além de manter níveis elevados de fretes interestaduais, dada a imensidão territorial.
Não é um jogo de soma zero, pois amplia mercados, trazendo muito mais negócios, trabalho e renda. Só resta saber se estamos no “timing” correto para o implemento do programa e prontos para comprar briga com a nobre e aguerrida classe de motoristas, já que a frágil economia não iniciou sua recuperação e existem fundadas dúvidas sobre a competência do condutor do país para negociações justas.
