O rei português D. Sebastião desapareceu em 1578, no Marrocos, durante a batalha de Alcácer-Quibir contra os mouros. Como ele não tinha descendentes diretos, a crise sucessória resultou na chamada União Ibérica, dos reinos de Portugal e Espanha, sob o comando do rei espanhol D. Filipe II.
Como ninguém viu o rei morto, surgiu, então, a crença de que o rei não havia morrido na batalha de Marrocos e regressaria como um redentor do povo lusitano, restaurando a autonomia da coroa portuguesa. Assim, o falecido rei de Portugal ganhou auras messiânicas até no Brasil, no que se denominou sebastianismo. Antônio Conselheiro em Canudos, sertão baiano, entre 1893 e 1897, discursava prevendo a volta de D. Sebastião para restaurar a monarquia no Brasil.
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Mas que descanse em paz, foi ótimo para o Espírito Santo que ele não regressasse. A história dos portos capixabas começa em 1534, com a chegada do donatário Vasco Fernandes Coutinho. No termo de concessão, foram definidas todas as regras de impostos, alfândega e licenças para operação de embarcações.
Porém, as operações com portos estrangeiros eram proibidas por Portugal e só foram liberadas durante esse período da União Ibérica (1580-1640), o que resultou num intenso comércio para a Capitania do Espírito Santo. Em 1640, o rei D. João IV assumiu o trono português e voltou a proibir as operações dos portos brasileiros com portos estrangeiros, que só foram restauradas novamente por D. João VI em 1808.
No século XVI, o Porto de Vitória atuou muito como porto açucareiro e depois, durante aproximadamente um século, caracterizou-se como um porto cafeeiro. Chegou ao final do século XX como um complexo com grande variedade de terminais e produtos exportados.
É pelas águas da costa capixaba que deixa o país o maior volume de produtos siderúrgicos, de minério de ferro e de celulose exportados pelo Brasil. Por essa mesma costa também chega uma diversidade de carga conteinerizada e de veículos para abastecer mercados de diversos estados brasileiros. A atividade alimenta uma cadeia de negócios que inclui empresas da área de logística (transporte, armazenagem e manuseio de cargas), serviços marítimos, tradings e outros segmentos.
Temos o maior complexo portuário da América Latina, com seis unidades espalhadas por 417 quilômetros de litoral: Porto Norte Capixaba, Portocel / Barra do Riacho, Vitória, Praia Mole, Tubarão e Ubu, incluindo terminais especializados para produtos siderúrgicos, carvão, petróleo, grãos, fertilizantes e o Terminal de Barcaças Oceânicas(TBO) da ArcelorMittal. O TBO é projeto inovador e sustentável levando bobinas para Santa Catarina, retirando das rodovias mais de 100 caminhões por dia, reduzindo acidentes, consumo de combustível e emissão de dióxido de carbono.
Todo esse complexo é responsável por aproximadamente 25% das mercadorias que entram e saem do Brasil e 40% do PIB capixaba.
A entrada em operação próxima do Porto da Imetame, a privatização da Codesa, a possibilidade de correção do trecho da Serra do Tigre na Vitória-Minas, a ferrovia até Anchieta, a volta da Samarco e a implantação do Porto Central podem dar ao Espírito Santo uma posição ainda mais relevante no cenário portuário nacional, ainda mais agora quando se ressuscita o promissor Corredor Centro-Leste.
Esse ambiente histórico, real e que fortalece o futuro do Estado é bem retratado no livro "Portos do Espírito Santo", recém publicado em edição bilíngue, idealizada e coordenada pelo editor Antonio de Pádua Gurgel, com patrocínio da Lei Federal de Incentivo à Cultura e ótimo para apresentar o Estado para investidores.
