Airbus defende atualizar aviões antigos em meio à crise do Boeing 737 MAX

No primeiro dia do Airbus Innovation Days 2019, evento em Toulouse (França) no qual a fabricante europeia apresenta novidades, o avião que estava na boca de todos atendia pelo nome de Boeing 737 MAX.

Após dois acidentes em cinco meses, o jato foi aterrado até que a Boeing apresente uma atualização do software que é apontado como principal causa das quedas do 737 MAX 8 da Lion Air, em outubro, e da Ethiopian, em março.

Questionados, executivos da Airbus afirmaram que a crise da rival americana não ajuda o setor.

“Em geral eu gosto de ver um concorrente em crise. Mas não quando se trata de segurança”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, que assumiu o cargo em abril.

Um eventual impacto positivo em encomendas do A320, rival direto do 737, foi descartado.

“Em 10 de março [dia da queda do 737 MAX 8 da Ethiopian] a demanda estava igual à do dia 9”, afirmou o diretor comercial, Christian Scherer.

Ele lembrou que a Airbus já trabalha com sua capacidade máxima de produção do A320, que é de 63 aeronaves por mês.

Desde o acidente da Ethiopian, cresceram as críticas à atualização de projetos antigos. O 737 MAX é a nova geração do avião mais popular do mundo, o 737, que entrou em serviço em 1968.

Scherer, no entanto, defendeu o modelo de negócio em que se atualiza um projeto já existente e descartou que os problemas do rival decorrem do fato de ser um upgrade. “O MAX não é um esgarçamento dele [737].”

A própria Airbus tem feito o mesmo com a sua família A320, desenvolvida nos anos 1980. Já se contam 31 anos desde que o A320 original entrou em serviço.

Outros destaques do primeiro dos dois dias do Airbus Innovation Days deste ano foram o A321LR, o A220 e o A350.

A321LR, O HÍBRIDO

Uma das maiores apostas da fabricante europeia é uma atualização de um avião introduzido em 1994, com um projeto concebido nos anos 1980.

O A321LR (Long Range, alcance longo), que começou a voar em julho passado com a Turkish Airlines, é uma aeronave de fuselagem estreita (narrowbody).

Mas as melhorias aerodinâmicas e, principalmente, nos motores, permitirão que ele faça rotas antes só possíveis para widebodies (de fuselagem larga ou dois corredores).

Com capacidade para cerca de 240 passageiros, a nova geração do A321 deve revolucionar o mercado de aviões intermediários, o chamado MOM (Middle of the Market), segmento abandonado pela Boeing com a descontinuação do 757 em 2004. A Airbus domina esse mercado, com 80% de participação.

Por isso, o modelo é considerado um híbrido, unindo o alcance de aviões de dois corredores com o menor custo de uma aeronave de corredor único.

A220

A Airbus tem se esforçado para mostrar que o A220 não é apenas um “filho adotivo”, segundo o diretor comercial, Christian Scherer.

Desde que a empresa europeia comprou o programa de jatos C-Series da canadense Bombardier, em 2017, o mercado de aviões de 80-100 passageiros tem esquentado. A jogada da Airbus levou a Boeing a comprar a divisão de aviação comercial da Embraer após um ano de negociação.

Nesta terça-feira (21), a Airbus anunciou que o A220 ganhou cerca de 830 km de alcance graças a melhorias estruturais e melhor aproveitamento de armazenamento de combustível.

Isso eleva a 6.200 km o alcance do A220-300, concorrente direto do E-195 da Embraer, que chega a 4.900 km em sua segunda geração a ser lançada neste ano.

Segundo a Airbus, o A220 tem um backlog (encomendas a ser entregues) de 530 aeronaves.

O modelo deve acabar prevalecendo sobre os A318 e A319, versões encurtadas do A320 e até então os menores aviões do portfólio da Airbus.

“A eficiência econômica diminui ao se encurtar um avião como o A318 e A319”, afirmou Scherer, para quem “um design do zero para o mercado menor, como o A220, em vez de redesenhar nosso avião” é a melhor escolha.

A350

Talvez o mais moderno avião em operação atualmente, o A350 teve reforçada sua apresentação como o novo produto premium da Airbus.

A variante maior, o A350-1000, que leva até 410 passageiros no esquema de três classes, é a aposta da empresa para viagens de longa distância. As inovações na cabine com a configuração Airspace diminuem o ruído, melhoram a renovação do ar e aumentam o espaço.

De acordo com Christian Scherer, o A350 “pode crescer em alcance e em capacidade, mas não é a necessidade no momento”.

Ele lembrou, duas vezes, que o uso de fibra de carbono na fuselagem do A350 diminui em 45 toneladas seu peso na decolagem em comparação com o 777, chamado de “tanque com motor novo” pelo executivo da Airbus.

A Boeing espera o fim da crise com o 737 MAX para lançar neste ano a nova geração desse avião, o 777X.

O ‘SUMIÇO’ DO A380

Na apresentação de slides com os planos atuais e futuros da Airbus, uma ausência foi sentida. Mas o elefante branco foi chamado à sala assim que os jornalistas puderam fazer questões sobre o A380.

A fabricante anunciou em fevereiro o fim da produção do Super Jumbo depois de apenas 12 anos desde o lançamento do gigante.

“O A380 é o que é”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, para quem a empresa não seria o que é hoje sem o A380.

“Às vezes você precisa botar um fim em algo que não teve a performance que você esperava”, afirmou Scherer, que também pontuou a importância do A380 para o desenvolvimento de tecnologias aplicadas no A350.

*O repórter viajou a convite da Airbus.