Quem viaja de avião conhece o ritual. A chamada para o embarque começa e, antes dos passageiros comuns, formam-se os grupos prioritários. Entram pessoas com deficiência, passageiros com mobilidade reduzida, gestantes, pessoas com crianças de colo e pessoas idosas. No Brasil, basta ter completado 60 anos para integrar esta última categoria, independentemente da condição física.
A Lei nº 10.048/2000 assegura atendimento prioritário, entre outros grupos, às pessoas com 60 anos ou mais. No transporte aéreo, a Resolução nº 280/2013 da Agência Nacional de Aviação Civil inclui essas pessoas entre os passageiros com necessidade de assistência especial e determina que seu embarque seja realizado prioritariamente em relação a todos os demais passageiros.
A impressão inicial é a de que nada disso custa alguma coisa. O avião partirá no mesmo horário, todos ocuparão os assentos já contratados, e permitir que algumas pessoas embarquem minutos antes parece um gesto gratuito de civilidade.
A lei chama de pessoa idosa tanto quem enfrenta limitações severas de mobilidade quanto o sexagenário que corre ultramaratonas, escala montanhas ou apresenta condição física superior à da maioria dos passageiros que aguardam na fila comum.
As filas preferências, todavia, não são gratuitas. E não falo aqui no sentido de que alguém, necessariamente, teria que pagar ou gastar uma quantia para que outros tenham privilégio, mas sim de que este privilégio tem um valor econômico mensurável, na exata medida em que representa uma vantagem ou benefício a determinados grupos de pessoas.
A fila preferencial gera conforto, reduz o tempo de espera, facilita a acomodação da bagagem de mão e aumenta a probabilidade de o passageiro encontrar livre o compartimento acima de seu assento.
A demonstração mais clara de que essa vantagem tem valor está na existência de consumidores dispostos a pagar por ela.
Mas qual seria esse valor? Quanto valem as filas preferenciais, qual seria o total em reais da perda de oportunidade econômica em simplesmente conferir esses benefícios a grupos aleatórios de pessoas, e não apenas àquelas com dificuldade de deslocamento ou movimentação? Aqui segue uma proposta de estimativa: valem em torno de R$ 1 bilhão por ano, apenas no Brasil.
As próprias companhias aéreas comercializam produtos que incluem embarque antecipado. A LATAM oferece assentos diferenciados, como o LATAM+, que combinam localização privilegiada, mais espaço e embarque nos primeiros grupos comerciais.
A GOL vende o GOL+ Conforto, que reúne mais espaço, bagageiro exclusivo e prioridade no check-in e no embarque. A Azul oferece o Espaço Azul, com distância maior entre as poltronas, prioridade para embarcar e desembarcar e preferência para acomodar a bagagem a bordo.
Os preços variam conforme a rota, o horário, a ocupação do voo e a antecedência da compra. Em simulações de viagens nacionais, esses produtos podem facilmente custar algo próximo de R$ 120 por trecho, embora o valor possa ser menor ou maior em cada operação.
Como o preço não remunera apenas a posição na fila, mas também espaço adicional, localização dianteira e outras comodidades, seria incorreto atribuí-lo integralmente à precedência no embarque.
Para evitar a superestimação, admitamos que o direito de embarcar antes corresponda a apenas um terço do preço médio do produto comercial. Partindo de R$ 120, o valor específico da prioridade seria de aproximadamente R$ 40 por passageiro e por trecho. Em 2025, foram realizados no Brasil aproximadamente 959 mil voos domésticos e internacionais.
Não existe estatística pública que informe quantas pessoas utilizam as prioridades legais em cada operação, mas é possível construir uma estimativa de ordem de grandeza. Suponha-se que cada voo tenha entre 20 e 30 passageiros prioritários, considerados os idosos, as gestantes, as pessoas com crianças de colo, as pessoas com deficiência, os passageiros com mobilidade reduzida e as demais categorias contempladas pela legislação.
Com 20 beneficiários por voo, seriam aproximadamente 19 milhões de utilizações anuais da prioridade. Com 30, o número se aproximaria de 29 milhões. No cenário intermediário, de 25 passageiros por operação, teríamos quase 24 milhões de embarques prioritários por ano.
Multiplicados os 959 mil voos por 25 passageiros e por R$ 40, chega-se a uma ordem de grandeza próxima de R$ 1 bilhão por ano — cifra que depende inteiramente das premissas adotadas e serve apenas para indicar a escala do fenômeno, sem pretensão de exatidão.
Esse valor não corresponde necessariamente a dinheiro perdido ou retirado diretamente de alguém. Não se trata de uma quantia que estivesse no caixa das companhias e lhes tivesse sido subtraída, nem há razão para supor que todos os beneficiários comprariam o serviço caso a prioridade legal gratuita não existisse.
O cálculo mede o valor econômico aproximado de uma vantagem que continua sendo usufruída, mas cuja exploração pelo mercado é limitada pela amplitude da regra legal.
Ter uma prioridade legal generalizada, e que não se restringe a quem efetivamente precisa de uma fila preferencial, acaba por reduzir as possibilidades de as companhias aéreas comercializarem o benefício, além de gerarem, aos demais passageiros, um conjunto de pequenos prejuízos de sempre serem obrigados a esperarem um pouco mais, na média.
Caso uma parcela desse valor pudesse ser transformada em receita, as companhias teriam diferentes possibilidades de utilização. Poderiam aumentar os lucros e a capacidade de investimento, adquirir aeronaves, abrir rotas, reforçar frequências e melhorar a malha aérea. Poderiam remunerar os acionistas, estimulando a oferta de capital para o setor.
A concorrência também poderia levar parte dessa receita adicional aos consumidores, mediante tarifas básicas menores, maior disputa por passageiros e ampliação do acesso ao transporte aéreo.
Nenhum desses efeitos é automático, mas todos deixam de ser possíveis na proporção em que o valor permanece disperso em milhões de vantagens individuais que não podem ser monetizadas de maneira eficaz.
É talvez esse o motivo pelo qual nenhuma economia madura estabelece tantos direitos de prioridade, sem critérios concretos e objetivos, como faz o Brasil. Nos Estados Unidos, o pré-embarque obrigatório está ligado à deficiência física do passageiro e à necessidade de tempo ou assistência adicional.
Na União Europeia, a proteção alcança pessoas cuja mobilidade esteja efetivamente reduzida, inclusive quando isso decorre da idade, e que necessitem de atenção ou adaptação do serviço. O critério não consiste simplesmente em completar determinada idade.
O portão de embarque apenas reproduz, em escala visível, um padrão que o Brasil replica em domínios muito diversos. A legislação brasileira tende a criar categorias especiais e, uma vez criadas, a ampliá-las progressivamente, acumulando prioridades, regimes diferenciados e tratamentos excepcionais em camadas sucessivas.
O resultado acumulado desse processo é que o grupo residual de pessoas sem qualquer prerrogativa extraordinária se torna, ele próprio, a maior exceção do sistema — uma minoria formada precisamente por quem se submete à regra comum e arca, de maneira pulverizada, com o custo de todas as distinções concedidas aos demais.
Cada uma dessas distinções, tomada isoladamente, parece modesta e razoável. O custo agregado, porém, permanece invisível justamente por estar disperso entre milhões de pequenas transferências que individualmente parecem irrelevantes.
Leis que protegem quem efetivamente necessita de assistência cumprem uma função legítima de acessibilidade e igualdade.
O que compromete essa função é a expansão contínua das categorias beneficiárias para além da necessidade concreta, sem avaliação dos efeitos acumulados sobre a geração de riqueza, a capacidade de investimento e a acessibilidade dos serviços para o conjunto dos cidadãos. Como se criar direitos fosse sempre bom e gratuito. Não é!
