Entrou em vigor na última Sexta-Feira Santa (03) a Portaria 2.201 do Ministério do Trabalho e Emprego, regulamentando o art. 193, §4º, da CLT, que garante ao motociclista o adicional de periculosidade de 30% do salário.
Ninguém em sã consciência nega o óbvio: trabalhar de moto no trânsito brasileiro é perigoso. Basta passar alguns minutos em um pronto-socorro ou olhar, com um mínimo de atenção, os dados do INSS. Acidentes envolvendo motociclistas dominam as estatísticas, algo entre 60% e 70% dos acidentes de trânsito com consequências mais graves, e geram, com folga, cerca de 150 mil benefícios previdenciários por ano, entre incapacidade temporária e pensões por morte. Não é um risco teórico, é cotidiano.
A previsão legal do adicional existe desde 2014, quando o §4º foi incluído no art. 193 da CLT. Desde então, o Ministério do Trabalho ensaiava uma regulamentação que nunca se firmava. Agora veio. E, ao que tudo indica, para ficar.
A pergunta que realmente importa, porém, é outra: isso muda alguma coisa relevante na vida do motociclista?
A resposta, sendo direto, é pouco animadora.
Primeiro, porque o adicional de periculosidade, assim como o de insalubridade, tem uma função curiosa no mundo real. Em tese, serve para compensar o risco. Na prática, frequentemente serve para precificá-lo. O risco não desaparece; ele apenas ganha etiqueta. No médio e longo prazo, esse custo é absorvido na estrutura salarial. O aumento concedido hoje tende a ser neutralizado amanhã, seja por ajustes na remuneração base, seja pela reorganização das formas de contratação.
Segundo porque a norma não altera o ambiente de risco. O motociclista continua exposto ao mesmo trânsito desorganizado, às mesmas vias mal planejadas, à mesma lógica de urgência que rege boa parte das entregas. Não há, na norma ministerial, um milímetro de redução concreta do perigo. Apenas um adicional sobre ele.
Mas há um ponto mais sensível, e menos comentado, que revela certo descompasso entre a norma e a realidade: a portaria alcança apenas quem tem vínculo de emprego, com CTPS anotada. E aqui está o problema: esse trabalhador é hoje minoria. Pelas estimativas baseadas na PNAD Contínua, estamos falando de algo entre 160 e 200 mil motociclistas formais. Do outro lado, há algo próximo de 1 milhão de trabalhadores atuando por conta própria, em grande medida vinculados a plataformas digitais.
Isso produz um efeito previsível, embora raramente admitido. Ao encarecer o vínculo formal, cria-se mais um incentivo para substituí-lo. As empresas que ainda mantêm motociclistas empregados acabam de receber um empurrão adicional para migrar para modelos baseados em autonomia formal e intermediação por aplicativos.
O resultado provável não é difícil de antecipar: menos contratos de emprego, mais prestação de serviços via plataforma e, como efeito colateral, um aumento de disputas judiciais discutindo a própria natureza dessas relações e, claro, o pagamento do adicional.
No fim das contas, a portaria parece cumprir bem um papel simbólico. Reconhece o risco, dá uma resposta normativa e produz a sensação de proteção. Só não resolve o problema que a justificou.
