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Jornalista de A Gazeta, há mais de 10 anos acompanha a cobertura de Economia. É colunista desde 2018 e traz neste espaço informações e análises sobre a cena econômica

Os bastidores sobre a construção da ferrovia no ES

A coluna traz informações sobre como se deu o processo para a renovação antecipada da Estrada de Ferro Vitória a Minas e para a decisão de construir um ramal até o Sul capixaba

Publicado em 21/12/2020 às 04h00
Atualizado em 21/12/2020 às 10h09
Testes do Trem Biocombustível na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
Trem da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM): concessão da ferrovia vai até 2057. Crédito: Agência Vale/Divulgação

No dia 18 de dezembro, foi assinado entre o governo federal e a Vale o contrato de renovação antecipada da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), ou seja, a companhia garantiu antes mesmo do vencimento da concessão, previsto para 2027, o direito de explorar a ferrovia por mais 30 anos.

Mas não é de hoje que essa possibilidade vinha se desenhando. Há pelo menos cinco anos o tema é debatido. Nesse período, rendeu muitas conversas, estudos, análises, brigas políticas, disputas de protagonismo entre Estados e uma boa dose de incerteza sobre o que de fato aconteceria caso a antecipação do contrato vingasse.

O desfecho não foi exatamente como algumas lideranças e autoridades do Espírito Santo esperavam no primeiro momento, quando a possibilidade de estender a concessão foi colocada na mesa. Afinal, surgiu a figura do investimento cruzado e isso implicou usar o dinheiro da outorga (ou pelo menos a maior parte) em outro lugar, neste caso, na Ferrovia de Integração Centro-Oeste, a Fico, que terá uma extensão de 383 quilômetros entre Goiás e Mato Grosso.

A defesa de quem é do Estado era de que os recursos da Vale deveriam ser aplicados em terras capixabas, uma vez que é aqui que estão as operações da companhia. Dessa forma, melhorar a infraestrutura local, com a construção de uma ferrovia até o Sul do Espírito Santo, seria uma maneria de autorizar as operações da EFVM até 2057 e garantir uma contrapartida para a sociedade capixaba.

Acontece que antes mesmo do modelo de investimento cruzado ter se tornado uma opção, o governo federal já vinha realizando estudos para identificar os gargalos logísticos do Brasil. Uma fonte da coluna lembra que a equipe técnica está debruçada sobre quais as regiões que mais demandam a construção de uma linha férrea há mais de 10 anos.

“Nos estudos, o governo federal entendeu que precisava construir ferrovias onde é preciso dar vazão para a produção do país, e o Centro-Oeste é um desses locais. Nos diagnósticos, feitos pela equipe técnica da Infraestrutura ao longo dos anos, foram identificadas outras demandas também. Claro que a construção de mais trechos é desejável, como no Espírito Santo, mas, nessa situação, a malha férrea estaria sendo ampliada não por uma questão de pressão de carga, mas como vetor de desenvolvimento.”

Uma fonte que acompanha esse processo desde o início contou à coluna que a União juntou determinados pontos para chegar à conclusão formalizada no último dia 18: de renovar a concessão da Vitória a Minas por mais 30 anos, determinar que a Vale construa um ramal no Centro-Oeste (a Fico) e preveja um investimento adicional, que ainda terá que passar pelo crivo da ANTT, de extensão da malha férrea até Anchieta. Aqui trago alguns desses pontos.

Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM): Vale transporta cargas como minério, carvão, grãos, produtos siderúrgicos e fertilizantes. Crédito: Agência Vale/Divulgação
Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM): Vale transporta cargas como minério, carvão, grãos, produtos siderúrgicos e fertilizantes. Crédito: Agência Vale/Divulgação

PONTO 1:

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) está com uma capacidade ociosa de carga. Considerando todas as cargas que transporta - minério, grãos, fertilizantes, carvão e produtos siderúrgicos - ela tem uma ocupação que não chega a 70%. Dessa forma, o ramal não requer um grande volume de recursos para atender à demanda de transporte.

Os investimentos priorizados na EFVM são para reduzir conflitos urbanos e sociais e diminuir a emissão de poeira e ruídos. “Juntamente com Carajás, a Vitória a Minas é uma das ferrovias mais eficientes do mundo. O que a Vale vem buscando é manter esse nível de eficiência e trabalhar para melhoria das condições dos locais por onde a ferrovia atravessa.”

Conclusão: O governo federal entende que não faz sentido ele falar pra Vale usar os recursos da outorga para investir em uma linha férrea que não demanda grandes transformações.

PONTO 2:

O governo federal poderia pegar o dinheiro da nova concessão e colocar no caixa do Tesouro, o que, na avaliação de fontes ouvidas pela coluna, se diluiria e, no final das contas, ninguém saberia onde efetivamente ele foi aplicado.

Conclusão: A estratégia do Ministério da Infraestrutura foi condicionar a renovação da ferrovia a um investimento específico. A equipe do ministro Tarcísio entendeu que seria mais eficiente a Fico ser construída pela Vale, garantindo assim melhorias para a infraestrutura do país, do que a União receber o dinheiro da mineradora.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, espera dobrar a malha ferroviária do país nos próximos anos
O ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, espera dobrar a malha ferroviária do país nos próximos anos. Crédito: Marcelo Camargo/Agência Brasil

PONTO 3:

Por que não então exigir que a Vale investisse no ramal até o Sul capixaba? Porque Tarcísio de Freitas deixou bem claro, em conversas com pessoas que faziam parte das negociações, que não fazia sentido ligar um ponto a lugar nenhum. O ministro argumentava que não era o momento de levar os trilhos até Presidente Kennedy. Nos debates, ele ponderava que o Porto Central ainda está em um estágio que não justificaria o governo federal autorizar a construção de uma ferrovia até o local.

Conforme relatou uma fonte, Tarcísio estava cético sobre a viabilização do negócio. “O ministro dizia assim: ‘Não vou priorizar um ponto que nem sequer existe. Além disso, eu estaria privilegiando um grupo. Então, eu concordo em liberar até Ubu, que é o local mais ao Sul do Espírito Santo, que já tem porto licenciado. Mas aí isso entra como um investimento adicional”, lembrou uma pessoa que tomou conhecimento das articulações.

Conclusão: Para o governo federal, não restaram dúvidas de que o investimento principal da Vale deveria ser direcionado para a Fico, que vai permitir o escoamento da produção de grãos do Vale do Araguaia até a Ferrovia Norte-Sul.

Para um conhecedor da economia capixaba, o Espírito Santo precisa ser capaz de atrair mais indústrias e cargas para conseguir partir para uma próxima etapa que é viabilizar o trecho até o Sul do Estado. “Não existe pressão de carga no Espírito Santo. Tanto é que vemos ferrovias e portos ociosos. Por isso, se olharmos para todo esse contexto sem tomar as dores do Espírito Santo, vamos chegar à conclusão que o Ministério da Infraestrutura está sendo muito técnico nas decisões. Mas é inegável que uma ferrovia, rodovias e outros tipos de infraestrutura são vetores de desenvolvimento. Muito mais gente vai pensar em se instalar em um local que ofereça condições logísticas mais favoráveis. Só que volto a dizer: em um país que precisa dar vazão ao agro, a escolha pela Fico foi lógica.”

Porto de Ubu, da Samarco: área onde minério é escoado até navio para exportação
Porto de Ubu: governo federal concordou com investimento adicional da Vale em ramal até Anchieta pelo fato de a cidade ter infraestrutura portuária para escoar as cargas que passarem a ser movimentadas pela ferrovia. Crédito: Jefferson Rocio

PONTO 4:

Desde que a possibilidade de renovação antecipada da concessão da EFVM entrou no jogo, as articulações e o lobby político foram intensos. Até aí nenhum problema ou surpresa, afinal os movimentos entre lideranças públicas e privadas são naturais e frequentes quando trata-se de projetos de grande relevância. Mas, em alguns momentos, eles não foram tão bem recebidos pela União e há quem avalie que pesaram negativamente na relação entre o Espírito Santo e o governo federal.

Uma fonte relatou que durante um período houve grande pressão para que a ferrovia chegasse até Cachoeiro de Itapemirim, o que acabou embolando tratativas que vinham acontecendo entre as partes. Outra ação que teria desagradado o ministro Tarcísio, à época ele era secretário de coordenação do Programa de Parceria de Investimentos (PPI), foi a judicialização da renovação antecipada da Vitória a Minas. Em 2018, o governo capixaba, sob a gestão de Paulo Hartung, entrou na Justiça contestando o investimento cruzado, mas o Estado perdeu a ação.

Outro motivo de ruído junto à equipe do Ministério da Infraestrutura, este mais recentemente, foi sobre o movimento feito pelo governador Renato Casagrande de articulação junto a Goiás e Minas Gerais para consolidar o trecho ferroviário denominado Corredor Centro-Leste, que interliga os três Estados.

“Isso causou um mal-estar dentro do Ministério da Infraestrutura, que foi reforçado na sequência, quando, no encontro com o presidente, o governador pediu a ajuda de Bolsonaro para viabilizar investimentos nesse corredor. Isso deixou o pessoal de Brasília melindrado”, observou uma fonte.

Conclusão: Para algumas pessoas ouvidas pela coluna, o histórico na relação entre as partes pode ter tido alguma influência, ainda que em menor peso, nas decisões finais da União. Nos bastidores, algumas pessoas chegaram a citar a realização do evento de assinatura do contrato com a Vale - na B3, em São Paulo - como um sinal desse descontentamento. Inicialmente, existia a expectativa de que o presidente Jair Bolsonaro viesse ao Estado para formalizar a renovação antecipada. A visita não ocorreu, bem como a cerimônia de assinatura do contrato foi em outro Estado e não contou com representantes capixabas.

Por fim, outra leitura é de que o governo federal não teria feito questão de redigir como cláusula obrigatória a construção, pela Vale, do ramal até Anchieta. No documento, a extensão da ferrovia entrou como um investimento adicional e que ainda depende de ter o aval da ANTT. Sem essa condição, há o receio, entre alguns especialistas, que a construção da ferrovia até Ubu não saia do papel. Mas os desdobramentos sobre este ponto ficam para uma próxima coluna.

Assinatura da renovação da concessão da EFVM
Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, e representantes da Vale assinam renovação da concessão da EFVM. Crédito: Ricardo Botelho/Aescom Minfra

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