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É economista, pesquisador e consultor, vinculado ao Instituto de Economia da UFRJ, membro do GEE, economista-membro da International Association for Energy Economics (IAEE) e do Institute for New Economic Thinking (INET)

Porto de Rotterdam deve ser inspiração para um novo modelo da Codesa

Criação de uma autoridade portuária estadual  e as adequadas concessões dos terminais específicos ao setor privado, seguindo o exemplo internacional eficiente, podem se tornar o melhor modelo de gerenciamento

Publicado em 24/01/2020 às 11h42
Atualizado em 24/01/2020 às 12h08
Vista aérea do Porto de Vitória. Crédito: Codesa/Divulgação
Vista aérea do Porto de Vitória. Crédito: Codesa/Divulgação

Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) tem a sua razão de existir em debate. A Codesa é uma empresa pública federal (anteriormente sociedade de economia mista), sob o comando da Secretaria de Portos da Presidência da República, sendo a Autoridade Portuária que administra o Complexo do Porto de Vitória e o Porto de Barra do Riacho. Discute-se atualmente qual o modelo mais eficiente para os seus portos, tendo em vista a necessidade de modernização e aumento da eficiência das atividades logísticas no Brasil, objetivando ampliar a competitividade do país e, consequentemente, do Espírito Santo.

O Porto de Rotterdam, na Holanda, é exemplo de porto eficiente, um dos maiores, mais modernos e movimentados do mundo, e o mais importante da Europa. O porto é uma empresa pública, sendo cerca de 70% do seu capital pertencente à prefeitura de Rotterdam e a outra parcela ao governo holandês.

Portanto, um ente estatal subnacional é a autoridade portuária que determina a regulamentação e controla também a infraestrutura comum do porto. As superestruturas (terminais específicos para diferentes tipos de carga) e as operações são exploradas por empresas privadas.

O modelo é denominado Landlord, o mais utilizado no mundo, implementado, por exemplo, nos portos de Los Angeles (EUA), de Nova York-Nova Jersey (EUA), de Rotterdam (Holanda) e de Buenos Aires (Argentina), havendo algumas variações quanto à atuação nos terminais específicos.

Em sua maioria, os portos mais eficientes são do tipo Landlord, com autoridade portuária pública e delegada aos entes subnacionais (Estados e/ou municípios) que administram as áreas portuárias comuns e estrategicamente definem a regulamentação das suas atividades e o seu plano de desenvolvimento.

Logo, diante do modelo globalmente consolidado dos maiores e mais eficientes portos, não cabe debater se a Codesa deve ou não ser “privatizada”.

A discussão deve ser centrada em como utilizar os exemplos exitosos para criar um modelo brasileiro mais eficiente, que torne o setor privado parceiro do setor público.

Os terminais já arrendados em portos da Codesa, seguindo a lógica global, continuariam a ter suas áreas concedidas ao setor privado, bem como os demais terminais ainda sob operação pública poderiam também ser arrendados, novamente, porque esse formato é o já testado no mundo, o mais adequado e eficiente.

Manter a autoridade portuária como pública, mas transferindo a sua competência ao governo do ES pode ser a mudança do novo modelo a ser trabalhado pela União, que inclusive já delegou a autoridade portuária de 18 portos brasileiros aos Estados onde se localizam, como nos exemplos do Porto de Paranaguá (PR), Porto de Rio Grande (RS) e Porto de Suape (PE).

Os problemas existentes nos portos administrados pela Codesa podem ser dirimidos a partir de estudos que indicarão qual a nova institucionalidade a ser implementada, que se encarregará de reformar a estrutura burocrática que define o funcionamento dos seus portos.

Com a transferência da competência de comando dos portos da Codesa para o governo do Espírito Santo, criando uma autoridade portuária capixaba, o Estado e a classe empresarial seriam beneficiados com uma gestão eficiente desses ativos logísticos. Além disso, a relação entre a autoridade portuária e os detentores dos arrendamentos poderia se tornar mais congruente.

A criação de uma autoridade portuária estadual – para comandar a infraestrutura comum – e as adequadas concessões dos terminais específicos ao setor privado, seguindo o exemplo internacional eficiente, podem se tornar o melhor modelo de gerenciamento portuário a ser pensado conjuntamente entre o governo capixaba e o governo federal.

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