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O Chevrolet Onix estreou no Brasil em 2012, para substituir o Celta e o Agile. Carro mais vendido do país de 2015 a 2020, teve sua segunda geração apresentada no final de 2019. Dois anos depois, impactada pela escassez global de componentes eletrônicos – especialmente de semicondutores –, a produção da fábrica de Gravataí, no Rio Grande do Sul, foi comprometida e o hatch compacto perdeu posições no ranking nacional de vendas. Com a produção retomando a normalidade, o Onix apareceu em terceiro lugar em 2023 – superado pela picape Fiat Strada e pelo concorrente Volkswagen Polo. Em janeiro de 2024, a Strada (8.022 emplacamentos) seguiu na liderança entre os automóveis e comerciais leves, seguida pelos hatches Hyundai HB20 (7.478) e Polo (7.258), deixando o Onix na quarta colocação, com 5.714 unidades vendidas. Desde que foi apresentada no Brasil, em 2020, a versão RS cumpre a função de explicitar a esportividade da linha Onix. O preço do Onix RS começa em R$ 113.640 – ante os R$ 111.590 da versão intermediária LTZ e os R$ 117.480 da “top” Premier. Tal preço vale somente para a cor metálica Preto Ouro Negro – a sólida Branco Summit acrescenta R$ 900 e as metálicas Vermelho Carmim e Cinza Drake (a do modelo testado) geram acréscimo de R$ 1.650 à fatura. A RS não teve mudanças na linha 2024 e não oferece opcionais.
Uma dose extra de esportividade seria acrescida se o RS usasse o motor 1.2 turbo da “top” do utilitário esportivo Tracker, que gera até 132 cavalos e 21 kgfm de torque. Mas o motor mais forte também empurraria o preço para um patamar superior. Já um câmbio manual até poderia dar ao motorista maior controle sobre a motorização e trazer algum “appeal” a uma versão esportiva sem encarecê-la – no entanto, a maioria dos consumidores de automóveis na faixa acima dos R$ 100 mil prefere modelos com caixa automática. Assim, para dar uma percepção mais dinâmica ao seu hatch compacto sem afetar a competitividade da configuração, a Chevrolet recorreu à sigla RS – de Rallye Sport –, usada globalmente pela marca em produtos com visual mais esportivo, sem alterações mecânicas. O motor da RS é o 1.0 turbo flex com três cilindros e 12 válvulas, que entrega potência de 116 cavalos (com gasolina e etanol) a 5.500 rpm e torque máximo de 16,3 kgfm com gasolina e 16,8 kgfm com etanol, sempre a 2 mil rpm. Sem modo “Sport” ou borboletas no volante, trabalha combinado ao câmbio automático de 6 marchas – ou seja, exatamente o mesmo “powertrain” adotado na LT, na LTZ e na “top” Premier. Para as variantes mais básicas, continua a ser oferecido o motor 1.0 aspirado de 82 cavalos e 10,6 kgfm e o câmbio manual de 6 marchas.
Se em termos mecânicos não há diferenças, a RS acrescenta à configuração LTZ itens inspirados em modelos de competição, quase todos em tons de preto “High Gloss”, como a grade tipo colmeia, os spoilers mais pronunciados esculpidos nas extremidades do próprio para-choque, os faróis tipo projetor com máscara negra e luz DRL com moldura em preto brilhante, além do emblema “RS” e da gravata Chevrolet “black bow tie”. Os retrovisores ganharam um tom Black Piano e o teto e as rodas são pintados com uma tinta negra metalizada. Máscaras dos faróis e os adesivos de coluna são em preto fosco. Na traseira, destacam-se um spoiler em preto metálico integrado ao para-choque, um elegante aerofólio em Black Piano e o emblema “RS” em acabamento vermelho.
Dentro, detalhes em vermelho e em preto “High Gloss” reforçam a “percepção de esportividade” do Onix RS. Aparecem nas costuras pespontadas da forração do volante esportivo de base reta e dos bancos com revestimento híbrido (tecido e revestimento premium) em preto “Jet Black”, exclusivos da RS. As saídas de ar têm molduras com um toque rubro acetinado que combina com os grafismos do quadro de instrumentos de 3,5 polegadas digital de TFT. O revestimento interno do teto e das colunas são na cor “Jet Black”. A RS incorpora a maioria dos itens da intermediária LTZ, como sistema de infoentretenimento MyLink com tela de 8 polegadas com Bluetooth para até dois celulares simultaneamente, integração com smartphones por meio do Android Auto e Apple CarPlay, rádio AM/FM, entrada USB e áudio com seis alto-falantes. Também são de série ar-condicionado, direção com assistência elétrica, sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em aclive e sensor crepuscular para acender automaticamente os faróis.
Contudo, para manter o valor competitivo do Onix RS, apesar do acréscimo de adereços esportivos, alguns equipamentos ficaram de fora. A câmera de ré, que é de série na Premier e na LTZ, está ausente na RS – traz apenas sensor de estacionamento, com alerta sonoro e visual no painel. Outro item da LTZ quer não aparece RS é a partida acionada por botão – a chave da versão esportiva é convencional, tipo canivete. Já em relação à “top” Premier, a RS abdica do sistema start/stop, que desliga automaticamente o motor em paradas temporárias, e do carregador Wireless (sem fio) para celulares.
Como em toda a linha Onix, na versão RS predominam os plásticos duros. Texturas com formas geométricas no tablier, imitando fibra de carbono, e detalhes vermelhos tentam ampliar a sensação de esportividade. O volante revestido em couro com costuras vermelhas conta com ajuste de altura e distância. O painel de instrumentos também traz grafismos com detalhes rubros. Com suas 8 polegadas, a tela do multimídia MyLink oferece boa visibilidade. Mas a ausência da câmera de ré é injustificável pela faixa de preços do Onix RS.
Em termos de conforto, a RS reedita o que já se conhece das configurações intermediárias do Onix. Apesar dos assentos um tanto curtos, os bancos dianteiros dão razoável suporte às costas. No traseiro, falta uma saída de ar-condicionado, porém, há satisfatório espaço para as pernas e para os ombros. O bagageiro leva 275 litros e o banco traseiro é bipartido, permitindo transportar volumes maiores.
O conhecido motor 1.0 turbo Ecotec, com três cilindros e 12 válvulas – igual ao que embala as versões LT, LTZ e Premier – encara o desafio de atender às elevadas expectativas de esportividade de quem compra um automóvel com um aerofólio na traseira. Mesmo sem permitir arroubos dinâmicos, viabiliza retomadas de velocidade interessantes e confere ao Onix RS a agilidade para circular com desembaraço, tanto no trânsito urbano quanto nas estradas. O torque máximo de 16,3 kgfm, disponível já na faixa de 2 mil giros, dá ao hatch da Chevrolet a capacidade de vencer a inércia e retomar velocidade de forma progressiva e consistente.
Quando o motorista pisa fundo no acelerador, a reação não é tão imediata, pois a injeção não é direta. Tão logo o turbo entra em ação, o hatch acelera rápido. Bem escalonado, o câmbio automático de 6 marchas faz as trocas com suavidade, de forma ágil o suficiente para que o carro seja esperto. Não há borboletas atrás do volante para as trocas manuais – algo que seria mais divertido e bastante bem-vindo em uma versão autenticamente esportiva. Mas é possível se mudar sequencialmente as marchas colocando a alavanca na posição “L” e acionando um botão lateral. Segundo o Inmetro, o hatch tem um consumo médio de 8,3 km/l na cidade e de 12 km/l na estrada quando abastecido com etanol, atingindo 10,1 km/l e 14,4 km/l, respectivamente, com gasolina no tanque.
A suspensão do Onix RS é a mesma adotada nas outras configurações. A carroceria inclina discretamente nas curvas fechadas, no entanto, o modelo entrega equilíbrio em trechos sinuosos percorridos aceleradamente – os pneus Continental PowerContact 2 de perfil 55 da RS, de perfil sutilmente mais baixo em comparação aos das outras versões, também cooperam na tarefa e dão a impressão de mais firmeza nas curvas. Apesar da motivação puramente decorativa, o aerofólio traseiro provavelmente também contribui para aumentar um pouco o “downforce” na traseira e a estabilidade. Se o motorista for contagiado pela estética do modelo e pisar demasiadamente no pedal da direita, com o Onix RS começando a escapar nas curvas, os controles de estabilidade e tração atuam para ajudar a manter tudo sob controle. A direção elétrica bem ajustada ajuda a tornar a dirigibilidade mais agradável.
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