A proposta de regulação do trabalho de transporte intermediado por plataformas vai gerar mais confusão que acertos.
Para pôr fim à guerra travada nos tribunais acerca da natureza jurídica das relações trabalhistas havidas entre motoristas e operadoras de plataformas e, de quebra, dar alguma satisfação aos trabalhadores, o governo resolveu apresentar uma proposta regulatória, o projeto de Lei Complementar nº 20/2024, que já se encontra na Câmara dos Deputados.
Em breve resumo, juízes e acadêmicos trabalhistas se digladiavam há anos, desde a vinda da Uber ao Brasil, sobre a aplicação ou não da Consolidação das Leis do Trabalho a esses motoristas. Um extremo defendia que esses profissionais eram autônomos, a ponto de alguns concluírem que eram efetivamente empresários, já que detinham todos os meios de produção do negócio (uma carteira nacional de habilitação, um carro popular e um smartphone) e assumiam o risco da atividade, ao trabalharem quando quisessem.
Juslaboralistas do outro extremo os consideravam empregados típicos, isto é, trabalhadores regidos pela CLT e que deviam ter suas carteiras de trabalho anotadas. Numa apelativa interpretação, reconheciam nessa contratação que tais trabalhadores eram tão subordinados quanto os tradicionais “celetistas”.
Nem tanto ao céu, nem tanto à terra, uma visão equilibrada sabe que tais trabalhadores têm diversos benefícios dos profissionais autônomos, mas também são altamente precarizados, tal como são os empregados cujos empregadores não assinam a CTPS fraudulentamente.
A proposta do governo parece buscar inspiração nesse equilíbrio. De forma inesperada e irônica, considera o profissional um “trabalhador autônomo por plataforma”, surpresando seus eleitores, em geral ávidos defensores da CLT, e boquiabertos os opositores, que sempre pugnaram por isso.
Mas o projeto possui falhas graves, com alguma atecnia, a não observação de alguns preceitos constitucionais e, principalmente, a falta de captação do real modelo de negócio ali existente. Sem isso, impossível encontrar uma solução adequada. Mas, enfim, vamos analisar topicamente alguns pontos:
A lei começa bem e delimita bem. A pedido da associação nacional de motofretistas, que não quis embarcar nessa canoa furada, a pretensa lei se restringe ao transporte em veículos de quatro rodas e para o transporte de passageiros.
Ao considerar o motorista um profissional autônomo, na verdade cria um novo vínculo de trabalho, que não é empregado (leia-se “celetista”), tampouco um autêntico autônomo, cuja regulação é aquela constante apenas no contrato entre as partes. A denominação correta é “trabalhador autônomo por plataforma”, o que já nem o deixa com tanta autonomia assim. Mas mais que isso, a lei criou algumas condições, senão vejamos:
A primeira é que não pode existir exclusividade com uma única plataforma. Aqui o legislador quis dar autonomia ao motorista para prestar serviços para várias plataformas, quando e onde quiser. O problema é que exclusividade também não é um requisito da relação empregatícia (CLT). Essa condição, portanto, na expectativa de diferenciar os vínculos, não ajuda em nada, pois mesmo sendo exclusivo não se pode reconhecer vínculo de emprego. Regra inútil.
A segunda condição é a inexistência de tempo mínimo à disposição de uma plataforma. A norma parece interessante, dando ao trabalhador efetiva liberdade para trabalhar quando quiser. O problema aqui é mais profundamente técnico. A proposta fala em “exigência”, enquanto a CLT fala em habitualidade fática. Isso significa que se um trabalhador, embora sem qualquer obrigação, quiser trabalhar habitualmente por um período mínimo relevante, digamos, oito horas diárias, pode ser considerado pela CLT como um serviço não eventual, ainda que tenha o feito por sua própria vontade, mantendo os riscos de um reconhecimento de emprego, mesmo respeitando a nova lei.
Como terceira condição, há vedação fática de período de conexão acima de doze horas. Ou seja, o trabalhador não pode, mesmo por sua própria vontade, ficar mais de doze horas conectado numa mesma plataforma. Se a ideia é não submeter o trabalhador a jornada extenuante, a primeira condição já a derrubou, pois dadas doze horas num app, basta ao motorista se ativar em outro.
Por fim, e aqui está a falha sistêmica geral, foi a submissão desse trabalho à remuneração por horas trabalhadas. E aqui ainda foi feita uma confusão gritante nos conceitos de remuneração e ressarcimento, especialmente para efeitos previdenciários.
Resumidamente, pretende-se aplicar um salário-mínimo/hora a um modelo de negócio que paga por tarefa (e não por unidade de tempo). Apenas por isso, já se pode pensar no ressurgimento do taxímetro, agora nos carros da Uber. É outro modelo, é outro negócio.
Se o novo taxímetro já vai encarecer o serviço, além de fazer espertinhos encontrarem meios de demorar mais a corrida para receber mais, o encarecimento também fica por conta dos ressarcimentos. Além da remuneração líquida, plataformas deverão custear gastos do motorista com aparelho celular, combustível, seguro veicular, depreciação do veículo e impostos sobre o bem. Que autônomo é esse?
Enfim, se era para ser autônomo, o governo errou longe nessa regulação. Para piorar, o encarecimento do serviço aqui, antes fosse benefício ao motorista, certamente deve fazer reduzir a demanda pelos serviços, implicando na redução de receita ao motorista, isso se as operadoras não resolverem sair do país. Enfim, aguardemos os futuros debates no Congresso e, em breve, voltamos com novas análises dessa novela que está longe de acabar.
