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Dragagem do Porto de Vitória não resolveu o mais grave entrave logístico

Obra de dragagem demorou 20 anos, mas não entregou a eficiência prometida. O Estado continua a perder competitividade

Publicado em 06/01/2019 às 19h58
Atualizado em 07/01/2019 às 05h56

A nova norma de tráfego e permanência de navios no Porto de Vitória, a chamada Normap 1, deixa claro que o avanço da competitividade portuária do Espírito Santo está longe do nível desejável, mesmo após o fim das obras de dragagem e derrocagem. A obra demorou quase duas décadas para ser concluída e engoliu R$ 120 milhões do dinheiro público. No entanto, as restrições ao fluxo de embarcações permanecem muito grandes, fazendo crer que tão cedo o Estado não conseguirá atrair novas linhas marítimas. Ou seja, apesar da geografia privilegiada, seguirá patinando.

O prometido calado de 12,5 metros foi entregue, mas com uma ressalva frustante: só pode ser operacionalizado quando a maré estiver cheia, o que certamente implicará em atrasos, sempre muito onerosos, tanto na chegada quanto na saída de navios. Isso sem se falar no fato de que o novo calado é muito acanhado no quadro de acirrada competição entre portos. Vale lembrar que a eficiência e produtividade dos terminais – condições indispensáveis à redução de tempo, de horas trabalhadas e de custos –, exigem profundidade a partir de 14 metros, além de áreas de atracação mais amplas do que as disponíveis em Vitória.

Existem outras sete restrições a manobras na situação pós-dragagem no Porto de Vitória. Uma delas beira o ridículo. Estabelece que atualmente – e não se sabe até quando –, navios com calado entre 10,68 metros e 12,5 metros façam 20 evoluções experimentais, sendo 10 entradas e 10 saídas, para se certificarem da viabilidade dos movimentos. Detalhe: esses testes só poderão acontecer durante a luz do dia. À noite, não serão autorizados. Tais imposições desobedecem um preceito fundamental na gestão portuária: a satisfação do cliente.

Na prática, se os treinos na baía não forem bem-sucedidos, o porto continuará recebendo praticamente os mesmos tipos de navios. Seguirá perdendo eficiência. Muitas embarcações estão sendo substituídas por outras de maior porte, visando a ganhos de escala no transporte (nada barato) de mercadorias entre países.

O Espírito Santo estaria à deriva do comércio internacional não fossem os terminais de uso privativo instalados na sua costa – reconhecidamente de elevada eficiência. São responsáveis, nos últimos anos, por 95% do volume de cargas portuárias no Estado, percentual muito acima da média nacional, que é de 66%. Isso dá ideia do tamanho do gargalo no transporte marítimo enfrentado pela economia capixaba, o que prejudica seriamente o seu crescimento.

A dinamização do fluxo portuário no Espírito Santo passa necessariamente pela concessão da Codesa à inciativa privada, incluindo as operações do porto de Barra do Riacho.

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